2026년 6월, 통계청이 발표한 교통사고 사망자 수는 20년 전 대비 50% 감소했다. 하지만 보행 중 사망자 수는 전체 사망자의 40%에 육박하며, OECD 국가 중 최고 수준이다. 차량 탑승자 사망은 급감했지만, 우리가 걷는 길의 위험도는 오히려 증가한 셈이다. 숫자만 보면 안전해졌다고 할 수 있을까?

감소한 숫자, 증가한 위험 - 보행자 사망률의 역설

통계의 함정

전체 교통사고 사망자 감소는 차량 내 사망자 감소가 주도했다. 에어백, 차체 강성, ESC 같은 안전 기술 덕분에 1990년대 대비 운전자 사망률은 70% 이상 줄었다. 반면 보행자 사망률은 같은 기간 30% 감소에 그쳤다. 결과적으로 전체 숫자는 줄었지만, 사망자 중 보행자가 차지하는 비율은 1990년 25%에서 2026년 40%로 상승했다. 전 세계적으로 보행자 사망 비율이 이렇게 높은 국가는 드물다. OECD 평균 보행자 사망 비율은 19%에 불과하다. 한국은 그 두 배가 넘는 수치를 기록하고 있다.

보행자 사고의 구조적 특징

한국의 보행자 사고는 특히 밤 시간대와 65세 이상 고령층에 집중된다. 2025년 기준, 보행자 사망자 중 70%가 야간에 발생했으며, 65세 이상이 55%를 차지했다. 고령자의 경우 인지 속도 저하와 신체 능력 감소로 인해 사고 치사율이 젊은층보다 3배 높다. 문제는 이 구조가 단순히 개인의 부주의가 아니라, 도로 환경이 고령자와 야간 보행자를 배려하지 않은 데서 비롯된다는 점이다. 특히 지방 도시의 경우 가로등 간격이 50m를 넘는 구간이 많아 야간 보행자가 운전자의 시야에서 완전히 사라지는 경우가 발생한다.

도로 설계의 문제 - 자동차 중심 인프라의 비용

속도 저감 장치의 부재

한국 도로는 자동차의 흐름을 최우선으로 설계됐다. 주택가 이면도로에도 50km/h 속도 제한이 적용되는 구간이 많고, 과속 방지턱(스피드 테이블)은 설치가 제한적이다. 해외 사례를 보면 독일은 주거 지역 30km/h 구역을 전국적으로 확대했으며, 이 구역 내에서 보행자 사망률이 40% 감소한 것으로 나타났다. 네덜란드는 Shared Space 개념을 도입해 보행자와 자전거, 자동차가 동등하게 길을 사용하도록 설계하고, 과속 방지턱과 도로 협소화를 적극 활용한다. 한국에서는 2020년부터 보행자 우선도로 정책을 시행 중이지만, 전체 도로의 5%에도 미치지 못한다. 횡단보도 조명 부족과 보행 신호 시간 부족도 주요 원인이다. 서울시내 횡단보도의 평균 보행 신호 시간은 12초에 불과해, 고령자가 20m 폭의 도로를 건너기에 턱없이 부족하다.

인프라 투자의 불균형

교통안전 예산은 대부분 차량 안전장치 의무화와 단속 장비 설치에 집중됐다. 보행자 보호를 위한 인프라 예산은 상대적으로 적다. 2025년 국토교통부 자료에 따르면, 교통안전 예산 중 보행자 안전 관련 예산은 15%에 불과했다. 반면 무인 단속 카메라와 과속 단속 장비 도입 예산은 45%를 차지했다. 이는 운전자 보호 대책에 비해 보행자 보호가 구조적으로 소외됐음을 보여준다. 영국은 2023년부터 '보행자 우선 예산'을 별도 편성해 교통 인프라 개선에 투자하고 있으며, 그 결과 보행자 사망률이 15% 하락했다.

교통안전 정책의 우선순위 왜곡

운전자 중심 법체계

현행 도로교통법은 운전자의 주의 의무를 전제로 하지만, 실제 처벌은 약하다. 보행자 신호 위반 시 보행자에게 과태료를 부과하는 조항이 있는 반면, 운전자의 보행자 보호 의무 위반에 대한 처벌은 상대적으로 낮다. 횡단보도 보행자 보호 의무 위반의 범칙금은 6만원 수준이다. 해외의 경우, 영국은 보행자 사망 사고 시 운전자에게 최대 14년 징역을 선고할 수 있으며, 일본은 과실치사죄로 7년 이하 징역에 처한다. 법적 억지력 차이가 보행자 보호 문화의 차이로 이어지고 있다. 2024년 기준 한국의 보행자 사망 사고 중 운전자 형사처벌 비율은 30%에 그친다.사망자

캠페인의 책임 전가

정부는 안전 보행 캠페인을 통해 보행자에게 휴대폰 보지 않기, 야간 밝은 옷 입기 등을 강조한다. 물론 개인의 주의도 중요하지만, 이는 사고 책임을 보행자에게 전가하는 측면이 있다. 2024년 한국교통연구원 조사에 따르면, 보행자 사고의 80% 이상에서 운전자의 과실이 원인으로 지목됐다. 특히 과속이 전체 보행자 사망 사고의 45%를 차지했다. 구조적 문제를 개인의 주의로 해결하려는 접근은 한계가 명확하다. 스웨덴의 비전 제로 정책은 교통사고를 시스템 실패로 간주하고, 도로 설계와 차량 기술로 사고를 원천 차단하는 접근법을 취한다.

인구 구조 변화와 보행자 위험 증가

고령화가 만든 사각지대

2026년 현재 65세 이상 인구는 전체의 20%를 넘었다. 고령 보행자는 낙상 위험, 신체 반응 속도 저하로 사고 시 중상이나 사망으로 이어질 확률이 높다. 또한 고령 운전자 증가로 인한 차량·보행자 사고도 늘고 있다. 고령 운전자는 인지 능력 저하로 보행자 인지가 늦어지는 경우가 많다. 이중고를 해결하기 위해서는 속도 저감과 보도 확장, 그리고 고령자 맞춤형 보행 신호 체계가 필요하다. 일본은 고령 보행자를 위해 횡단보도 신호 시간을 자동 연장하는 시스템을 도입했으며, 사고율이 20% 감소했다.

야간 보행 활동 증가와 인프라 불평등

1인 가구 증가와 야간 근무 확대로 저녁 시간대 외부 활동이 많아졌다. 특히 도심 외곽의 조명이 부족한 지역에서 보행 사고가 집중된다. 2025년 기준, 지방 도시의 보행자 사망률은 서울의 1.5배였다. 수도권과 비수도권의 가로등 설치 밀도 차이가 40%에 달하는 것으로 나타났다. 이는 도시별 인프라 불평등이 사망률 차이로 이어지고 있음을 의미한다. 부산의 한 구는 가로등 설치 간격이 60m를 넘어, 야간 보행자가 운전자 시야에서 완전히 사라지는 구간이 전체 도로의 30%를 차지한다는 조사 결과도 있다.

숫자는 분명히 좋아졌다. 교통사고 사망자 수는 지속적으로 감소하고 있다. 하지만 그 감소가 모든 사람에게 동일하게 적용되지는 않는다. 당신이 10분 걸어서 도착할 수 있는 거리에 있는 상점에 가는 길, 당신은 얼마나 안전하다고 느끼는가? 만약 그 길에 조명이 어둡고, 횡단보도 신호가 15초밖에 안 된다면, 그 구조적 위험은 누구의 책임일까? 통계만으로 안전해졌다고 말하기 전에, 통계가 말하지 않는 당신의 발 아래를 다시 봐야 할 때다.

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